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产品信息

　　随着我国加入世贸组织，国外许多大型轿车生产企业纷纷与我国合资，使我国商品车生产步入黄金期。据中汽协资料统计，中国汽车产销连续6年保持两位数增长，2008年中国汽车产量超过1000万辆，轿车产量超过500万辆。据有关资料统计，全国拥有公路轿运车6000余辆，公路轿车运输占全部份额（公、铁、水运）的85%，年运量达450万辆。若按商品车公路运输平均成本每辆1500元计算，全国年均营业额达70亿元。由此可见，作为商品车运输的轿运物流行业，对拉长汽车制造产业链，带动第三方服务业，具有十分重要的意义。

　　武汉市约有近20家轿运物流企业，轿运车约1500辆，年运量约117万辆，年平均营业额达17亿元。然而，近几年武汉市轿运物流发展缓慢，基本上停留在2005年水平。一方面，是受燃料、路桥费、钢材、轮胎、汽车配件及劳动力和土地等要素价格上涨影响；另一方面，是上游企业的经营压力、压低价格、延长账期影响，加上公路罚款日趋严重，使物流企业资金链趋紧，经营风险上升。

　　制约因素和存在问题

　　当前，轿运物流业所面临的困难概括起来就是：客户要求高、运营成本高、市场波动大、经营风险大、服务价格低、企业利润低。轿运物流业主要存在以下四个问题：

　　一是轿运物流行业较为普遍的经营机制是民营，对发展现代物流的观念相对滞后，对供应链管理、降低流通成本、提高企业核心竞争力的认识有限。很少关注物流方式的合理性和调整物流组织方式对企业发展的影响，其经营模式、服务质量和工作效率难以满足社会化需求。

　　二是物流活动主要依靠企业内部相对狭隘的自营物流方式来完成。基本为仓库+车队，**统管全程物流。物流各个环节 (如仓储、配送、运输等)之间缺乏有效的整合，物流效率处于低水平、高消耗状态。缺乏统一协调的产业政策体系支持，规模化效益不明显。

　　三是多数物流企业对信息的收集、整理、开发、使用等尚处于手工操作阶段，车辆GPRS系统、供求信息平台等先进网络信息技术的应用较少。物流服务企业规模偏小，专业化物流服务的比重偏低。

　　四是轿运物流的收益主要来自运输和仓储管理等基础服务，对一些技术含量高的市场运作（比如市场策划、流程设计、信息化建设等），往往不够重视。第三方物流虽可自我调整，但受资金、人才限制，难以实现根本性的跨越；也可实行联合，但由于股东之间的思维定式和权益制衡，也难见成效。发展轿运第四方物流的

　　思路

　　第四方物流是资源配置和管理的组织，具有广泛资源、自身能力与高科技术，提供资源共享、服务互补及全面供应链解决方案的供应链集成商。它是通过整个物流供应链的影响力，充分整合社会资源，依靠业内管理专家、专业技术人才，集成第三方合同物流供应商及增值服务商，加上它在领导力量、思想观念、人才优势、营销策划、管理咨询和信息技术手段运用等自身优势能力，为客户提供全面供应链解决方案。

　　一只手抓住用户的需求，一只手抓住可以满足用户需求的物流全程供应链，这就是第四方物流创造核心竞争力的经营理念。我个人认为，武汉市发展轿运物流，应主要从以下几个方面入手：

　　一是整合物流资源，由竞争走向合作。由行业协会牵头，联动、协调物流行业专家，引入全新的管理概念和管理方式，孵化第四方物流。并对现有物流资源进行整合，使第三方物流由竞争走向合作。

　　二是物流服务标准化、规范化。行业协会牵头，联动政府主管部门，出台物流服务行业规范和标准。它是物流整合的黏合剂。对物流行业来说，需要用标准化将整个物流供应链环节有机连接起来，降低接口链接的难度和成本；对物流企业来说，它是提高内部管理、降低成本、提高服务质量的有效措施；而对于消费者而言，享受标准化的物流服务是消费者权益的体现。

　　三是为第三方物流提供**物流方案或供应链管理解决方案，并提供专业技术服务、咨询服务和信息化建设服务。比如，统一编著《驾驶员培训教材》，统一培训驾驶员；帮助建立企业管理信息系统，集实时操作、实时数据库管理及软件数据对接的多元化、智能化的企业管理软件；建立电子商务信息平台；GPS中央监控系统共享；政策、技术及业务等信息咨询等。